Berlin/Brunsbüttel (dapd). Der Nord-Ostsee-Kanal ist wieder für große Schiffe befahrbar. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung habe den Probebetrieb für die in Reparatur befindliche große Südschleuse in Brunsbüttel aufgenommen, sagte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) am Donnerstag in Berlin. Dadurch könnten auch wieder große Schiffe die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt passieren. Jedoch handelt es sich nur um einen Testbetrieb. „Über das Wochenende wird sich zeigen, ob die Anlage technisch zuverlässig läuft“, sagte Ramsauer. Der Minister will sich nach eigenen Angaben am Freitag vor Ort ein Bild verschaffen. Anfang des Monats waren die beiden großen Schleusen in Brunsbüttel wegen Defekten gesperrt worden. Seither konnten lediglich Schiffe bis 125 Meter Länge, 20,5 Meter Breite und einem Tiefgang bis maximal 6,50 Meter in den Nord-Ostsee-Kanal geschleust werden. Das wirkte sich negativ auf die Wirtschaft aus. Im vergangenen Jahr hatten rund 35.000 Schiffe mit 104 Millionen Tonnen Gütern den etwa 100 Kilometer langen Kanal passiert. dapd (Wirtschaft/Wirtschaft)
Schlagwort: schiffe
Probleme im Nord-Ostsee-Kanal: DIHK nimmt Bund in die Pflicht
Berlin (dapd). Nach der vorübergehenden Schließung des Nord-Ostsee-Kanals für große Schiffe fordert der Präsident des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK), Hans Heinrich Driftmann, rasches Handeln der Bundesregierung. „Der Bund ist jetzt in der Pflicht: Er muss nicht nur sofort die Schleusentechnik aus dem Beginn des 20. Jahrhundert reparieren, sondern diese umgehend durch vollständig neue Technik für die Anforderungen des 21. Jahrhundert fit machen“, sagte Driftmann der Zeitung „Die Welt“ (Freitagausgabe). Wegen der Schäden an den Toren sind die beiden großen Schleusen in Brunsbüttel seit Mittwochnachmittag gesperrt. Seither können lediglich Schiffe bis 125 Meter Länge, 20,5 Meter Breite und einem Tiefgang bis maximal 6,50 Meter in den Kanal geschleust werden. Große Schiffe müssen daher den Umweg über das Skagerak fahren. Mit rund 35.000 Passagen pro Jahr sei der Nord-Ostseekanal die verkehrsreichste künstliche Wasserstraße der Welt, sagte Driftmann. „Die jetzt stillgelegten Schleusen in Brunsbüttel treffen den Kanal ins Mark“, beklagte er. Damit werde der zeitlich eng getaktete Warentransport über die deutschen Überseehäfen in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven massiv gestört. „Zudem entfallen die Standortvorteile der deutschen Seehäfen, wenn der Weg durch den Kanal nicht offensteht. Ohne den Nord-Ostsee-Kanal wird es für die Reeder attraktiv, mit großen Containerschiffen aus Asien direkt über Skagen in den Ostseeraum zu fahren, statt wie bisher in Hamburg auf kleinere Schiffe umzuladen, die den kürzen Weg durch den Kanal nehmen“, kritisierte er. dapd (Wirtschaft/Wirtschaft)
Reederei Rickmers will trotz Branchenkrise neue Schiffe kaufen
Frankfurt/Main (dapd). Die traditionsreiche Reedereigruppe Rickmers will ungeachtet der Krise und der Überkapazitäten in der weltweiten Schifffahrt neue Containerfrachter bestellen. „Wir wollen wachsen. Und wir wollen neue Schiffe kaufen“, sagte der Vorstandsvorsitzende der Rickmers Holding, Ron Widdows, der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“. Das Geld dafür soll demnach vom US-Finanzinvestor Oaktree kommen. Beide Seiten hätten sich auf die Bestellung von acht Frachtern geeinigt, am Ende könnten es vielleicht sogar 16 neue Schiffe werden. Die Neubaupreise für Schiffe seien auf einem historisch niedrigen Niveau, erklärte Widdows. Zudem müssten die Reedereien angesichts steigender Treibstoffkosten verstärkt auf verbrauchsarme Schiffe setzen. „Trotz der Überkapazitäten werden mittelfristig mehr energieeffiziente Schiffe benötigt“, sagte Widdows. Die neuen Frachter für Rickmers sollen von 2015 an ausgeliefert werden. Nach Schätzungen von Widdows werden sie je 45 bis 50 Millionen Dollar (rund 34 bis 38 Millionen Euro) kosten. Die Schiffe sollen vor allem auf dem stark wachsenden Containermarkt in Asien eingesetzt werden. dapd (Wirtschaft/Wirtschaft)
Deutsche Schifffahrt im Auge des Sturms
Hamburg (dapd). Die meisten der knapp 400 deutschen Reedereien fuhren 2012 in schwerem Sturm. Und 2013 nimmt der Wind noch zu. „Etliche Reedereien werden die kommenden zwölf Monate nicht überstehen“, erklärte die überwältigende Mehrheit der Schifffahrtsunternehmen im Sommer in einer Umfrage. Kurz vor Weihnachten wurde klar, dass auch traditionsreiche Unternehmen nicht mehr sicher sind: Hapag-Lloyd und Hamburg Süd verhandeln angesichts ihrer schwachen Ergebnisse über einen Zusammenschluss. Schon seit dreieinhalb Jahren steckt die zersplitterte deutsche Schifffahrtsbranche in der Krise. Die Reedereien sind oft nur Mini-Betriebe: Etwa die Hälfte hat nur ein oder zwei Schiffe. Auf der anderen Seite des Spektrums stehen Giganten wie Hapag-Lloyd oder Hamburg Süd mit mehr als je 100 Schiffen. Die deutschen Reeder haben insgesamt etwa 3.750 Schiffe in internationaler Fahrt und beschäftigen 73.000 Mann auf See und 23.000 Leute an Land. Die Schiffsbetreiber leiden unter schwachen Geschäften, aber noch viel mehr unter einer wackeligen Finanzierung. 71 Prozent der Unternehmen müssen bis Mitte 2013 „Maßnahmen zur Verbesserung der Liquidität“ ergreifen, wie eine Umfrage der Wirtschaftsberatungsgesellschaft PwC ergab. Die Not der Seefahrt begann 2009 nach dem Wirtschaftseinbruch als Folge der Lehman-Pleite, als plötzlich die Warenströme über die Meere versiegten. Im Kern aber sind die Reeder selbst verantwortlich für ihre Misere: Sie bringen zu viele Schiffe an den Markt. Der Hamburger Großreeder Peter Krämer bringt die Lage auf den Punkt: „Wir Reeder waren blauäugig – dachten, der Boom der 2000er Jahre hört nicht mehr auf, und haben entsprechend Schiffe bestellt, ohne konkreten Bedarf. Das hat zu gewaltigen Überkapazitäten geführt“, sagte er dem „Handelsblatt“. Er forderte „eine Bereinigung des Marktes, kleinere Reedereien werden sich zusammenschließen müssen oder pleitegehen“. Damit rechnet auch der PwC-Schifffahrtsexperte Claus Brandt: „Man muss davon ausgehen, dass die deutschen Reeder an Bedeutung verlieren werden.“ Deutsches KG-Modell läuft nicht mehr Ursache der Krise in Deutschland ist auch das ungewöhnliche Finanzierungssystem der deutschen Schifffahrt: das KG-Modell. Fondsgesellschaften gewinnen vermögende Investoren wie Zahnärzte oder Manager als Anteilseigner für Kommanditgesellschaften, die Eigenkapital in Schiffe investieren. Mit Hilfe hoher Kredite werden dann die Schiffe gekauft. Über die Lebensdauer von mehr als zehn Jahren fließen im Idealfall Erträge, die Investoren haben enorme Steuervorteile, und am Schluss fallen Gewinne aus dem Wiederverkauf des Schiffs an. Doch in den vergangenen Jahren fuhren viele der 2.000 deutschen „KG-Schiffe“ Verluste ein. Investoren mussten sogar Geld nachschießen, um den Schiffsbetrieb zu finanzieren. Nach einer Untersuchung des Analysehauses Fondsresearch fahren nur 32 Prozent der Schiffe profitabel, können also ihre Betriebskosten decken und Kredite tilgen. Der Rest verbrennt mehr oder weniger viel Geld. Laut Fondsresearch stecken über 260 Schiffsfonds in der Sanierung. Was die Krise noch schlimmer macht: Im Jahr 2012 haben sich mehrere Geschäftsbanken aus der Finanzierung von Schiffen zurückgezogen. Wenn nun ein Reeder einen Anschlusskredit braucht, können selbst weitgehend abgezahlte Schiffe in Gefahr geraten, wie der Verband Deutscher Reeder (VDR) erklärte. Zuletzt hatte die Commerzbank ihren Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung erklärt. Auch die HSH Nordbank fährt ihre Kreditvergabe für Schiffe kräftig zurück. Und andere Geldinstitute sind weniger freigiebig, weil sie für ausgereichte Kredite mehr Eigenkapital vorhalten müssen. Der VDR-Vorsitzende Michael Behrendt sagte, Ende 2014 oder spätestens bis 2015 werde sich die Lage entspannen: Dann kämen kaum noch neue Schiffe in Fahrt. Weil aber gleichzeitig viele alte Frachter abgewrackt würden, rechnet er dann mit besseren Charterraten. Die wird es aber nur für Reeder geben, die nicht vorher im Sturm untergehen. dapd (Wirtschaft/Wirtschaft)
Pleitewelle bei deutschen Reedern befürchtet
Hamburg (dapd). Die deutschen Reeder sehen viele ihrer Betriebe nach neuartigen Steuerforderungen in Millionenhöhe vor der Pleite. Die Finanzämter fordern nach Angaben des Verbandes deutscher Reeder (VDR) im großen Stil Versicherungssteuer von den Reedern. „Wenn das bezahlt werden muss, werden wir noch mehr Insolvenzen bekommen“, sagte Verbandsgeschäftsführer Ralf Nagel am Freitag in Hamburg. Die Finanzämter sind laut VDR der Ansicht, dass eine seit Jahrzehnten übliche Praxis der Reeder eine Art Versicherung darstellt, der sogenannte Pool: Reeder fassen oft ähnliche Schiffe in einem Pool, einer Gruppe, zusammen. Dann teilen sie die Einnahmen aller Schiffe unter sich auf. So werden Umsatzspitzen und -ausfälle geglättet, das Geschäft wird berechenbarer. Laut Verband halten die Finanzbehörden diese Praxis für eine Art Versicherungsverein auf Gegenseitigkeit und erheben 19 Prozent Versicherungssteuer. Weil diese Steuer nun für sieben Jahre rückwirkend erhoben wird, kommen Millionenforderungen auf jeden Pool zu. Die Reeder halten die Forderung für nicht gerechtfertigt. Das Bundesfinanzministerium lehnt eine Stundung der Forderungen ab. Kritik an Rösler Die Zusatzbelastung trifft die Branche in einer an sich schon kritischen Lage. „Die Charterreeder machen die wohl schwierigste Zeit durch, die sie je erlebt haben“, sagte VDR-Präsident Michael Behrendt. Er forderte erneut „den begrenzten, befristeten und rückzahlbaren Einsatz“ der staatlichen Förderbank KfW. Genau das hatte Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP) vor wenigen Tagen abgelehnt. „Dass ein FDP-Bundesminister kleine und mittelständische Firmen im Regen stehenlässt, ist bemerkenswert“, sagte Verbandsgeschäftsführer Nagel. Nach Angaben von Behrendt steht eine Pleitewelle vor allem bei kleinen Reedern bevor, wenn Hilfe ausbleibt. Auslöser ist vor allem der Rückzug der Banken aus der Schiffsfinanzierung und ein gleichzeitiges Überangebot an Schiffen. Im Boom vor dem Jahr 2008 hatten die Reeder zu viele Neubauten bestellt, die nun auf den Markt kommen und die Charterraten, die Mietpreise für Schiffe, drücken. Banken ziehen sich aus Schiffsfinanzierung zurück Im laufenden Jahr hatten sich mehrere Geschäftsbanken aus der Finanzierung von Schiffen zurückgezogen. Sie bringen so vor allem kleine und mittelständische Reedereien in Gefahr, denn andere Finanzierungsquellen sind nicht in Sicht. Wenn ein Reeder in dieser Lage einen Anschlusskredit braucht, können selbst weitgehend abgezahlte Schiffe in Gefahr geraten. Zuletzt hatte die Commerzbank ihren Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung erklärt. Auch die HSH Nordbank fährt ihre Kreditvergabe für Schiffe kräftig zurück. Viele deutsche Reedereien sind nur Mini-Betriebe: Die Hälfte hat nur ein oder zwei Schiffe, wie die Beratungsgesellschaft PwC feststellte, die Branche spricht von sogenannten Kapitänsreedern, die oft in der Provinz ihre Betriebe haben, etwa an der Unterelbe oder im Emsland. Auf der anderen Seite des Spektrums stehen Giganten wie Hapag-Lloyd oder Hamburg Süd mit mehr als jeweils 100 Schiffen. Laut VDR sind die Großen nicht bedroht. Behrendt sagte, Ende 2014 oder spätestens bis 2015 werde sich die Lage entspannen, weil dann kaum noch neue Schiffe abgeliefert würden. Weil bis dahin viele alte Frachter abgewrackt würden, rechne er mit besseren Charterraten. Die rund 400 deutschen Reeder haben insgesamt etwa 3.750 Schiffe in internationaler Fahrt. Die Branche erhält bereits 60 Millionen Euro pro Jahr von der Bundesregierung zur Förderung deutscher Offiziere an Bord. dapd (Wirtschaft/Wirtschaft)
Reeder fordern Staatshilfen bei Schiffskrediten
Hamburg (dapd). Die deutschen Reeder fordern nach dem Ausstieg wichtiger Banken Hilfe der Bundesregierung bei der Schiffsfinanzierung. „Der Verband Deutscher Reeder hält es für erforderlich, dass die KfW als staatseigene Bank für die Schifffahrt eintritt“, sagte VDR-Präsident Michael Behrendt am Donnerstag in Hamburg. Nach seinen Angaben ziehen sich immer mehr Geschäftsbanken aus der Finanzierung von Schiffen zurück und bringen so vor allem kleine und mittelständische Reedereien in Gefahr. Andere Finanzierungsquellen seien zurzeit nicht zu sehen. Der Verbandschef betonte, es handele sich bei der geforderten Hilfe „um die temporäre Überbrückung der aktuellen Krise“. Er sprach von zwei bis vier Jahren der Hilfe. Seit dreieinhalb Jahren steckt die zersplitterte deutsche Schifffahrtsbranche in der Krise. Weltweit gibt es zu viele Containerschiffe, deshalb sind die Charterraten ins Bodenlose gefallen und oft nicht auskömmlich. Wenn ein Reeder in dieser Lage einen Anschlusskredit braucht, winken viele Banken laut VDR ab Viele Reedereien sind nur Mini-Betriebe: Die Hälfte hat nur ein oder zwei Schiffe, wie die Beratungsgesellschaft PwC feststellte, die Branche spricht von sogenannten Kapitänsreedern, die oft in der Provinz ihre Betriebe haben, etwa an der Unterelbe oder im Emsland. Auf der anderen Seite des Spektrums stehen Giganten wie Hapag-Lloyd oder Hamburg Süd mit mehr als jeweils 100 Schiffen. Laut VDR sind die Großen nicht bedroht. Behrendt sagte, die Lage habe sich über den Sommer verschärft, weil die Banken wegen höherer Eigenkapitalanforderungen neue Kreditgeschäfte ablehnten. Zuletzt hatte die Commerzbank ihren Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung erklärt. Auch die HSH Nordbank fährt ihre Kreditvergabe für Schiffe kräftig zurück. Behrendt sagte, spätestens bis 2015 werde sich die Lage entspannen, weil dann kaum noch neue Schiffe abgeliefert würden. Weil bis dahin viele alte Frachter abgewrackt würden, rechne er mit besseren Charterraten. Die rund 400 deutschen Reeder haben insgesamt etwa 3.800 Schiffe in internationaler Fahrt. Die Branche erhält bereits 60 Millionen Euro pro Jahr von der Bundesregierung zur Förderung deutscher Offiziere an Bord. dapd (Wirtschaft/Wirtschaft)