Berlin (dapd). Vor dem Hintergrund der seit Mittwoch geltenden Ausweitung der Lkw-Maut auf vierspurige Bundesstraßen ist ein heftiger Finanzierungsstreit entbrannt. Die hitzig geführte Debatte zwischen Automobilclubs und Vertretern der Transport- und Logistikbranche dreht sich um die Frage, wer künftig für den Erhalt der deutschen Autobahnen und Bundesstraßen aufkommen soll. In der Nacht zum Mittwoch hatte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) in Berlin die Mauterfassung auf den neuen Strecken offiziell gestartet. Seither müssen die Betreiber von schweren Lastwagen auf zusätzlich 1.135 Straßenkilometern somit nun ebenfalls für die Nutzung der Straßen zahlen. Der Bund rechnet laut Ramsauer mit Zusatzeinnahme von 100 Millionen Euro pro Jahr. Ramsauer sagte, die Maut-Ausdehnung sei „bares Geld für unsere Straßen“, das direkt dem Straßennetz zugute komme. Die Einnahmen aus den knapp 12.800 Kilometern des Autobahnnetzes, die bisher bereits mautpflichtig waren, liegen bei über 4,5 Milliarden Euro pro Jahr. Umweltverbänden wie dem NABU und Interessensverbänden wie der Allianz Pro Schiene geht die Ausweitung indes nicht weit genug. Sie fordern eine Lkw-Maut für das gesamte deutsche Straßennetz. Nur so können ihrer Ansicht nach mehr Güter auf die Schiene gebracht werden. Als „halbherzig“ kritisierte am Mittwoch auch die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) die Neuregelung. „Die jetzt gewählte Variante ist nichts Halbes und nichts Ganzes“, sagte der EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner. „Offenbar hat die Bundesregierung hier nicht die verkehrspolitische, sondern nur die haushaltspolitische Brille aufgesetzt“, sagte der Gewerkschaftler. Kritik kam auch vom Institut der deutschen Wirtschaft Köln (IW). Die neue Mautpflicht betreffe in erster Linie Zubringerstrecken zu Autobahnen und somit „kaum den von ausländischen Truckern dominierten Transitverkehr“, bemängelte das Institut. Die Abgabe müsse „daher vor allem von deutschen Brummis, also letztlich von den Verbrauchern bezahlt werden“, mahnten die Ökonomen. Für Erhalt und Ausbau der Straßen sind ihrer Ansicht nach aber mindestens 7,5 Milliarden Euro nötig. Diese Finanzierungslücke ließe sich laut den Ökonomen „auch ohne Mauterhöhung schließen“, wenn der Bund die Steuermittel „auch nur ansatzweise“ in den Straßenbau umleitet. Der deutsche Fiskus kassiere durch Mineralöl- und Kfz-Steuer jährlich 42 Milliarden Euro von den Autofahrern. Der Auto Club Europa (ACE) sprach sich am Mittwoch ebenfalls dafür aus, die Finanzierung von Verkehrswegen grundlegend neu zu regeln. Der Club forderte, „das Transportgewerbe stärker an den Kosten der Sanierung zu beteiligen“. Das Speditionsgewerbe profitiert nach Meinung des ACE am meisten vom staatlich bereitgestellten Fernstraßennetz. „Deshalb müssen Lkw-Maut und Lkw-Steuer so angepasst werden, dass damit sämtliche Kosten für den Unterhalt zu decken sind“, forderte ACE-Sprecher Rainer Hillgärtner am Mittwoch in Stuttgart. „Ein Lkw belastet eine Straße zehntausendfach stärker als ein Pkw“, sagte er. Insofern sei es „nur logisch“, auch die Unterhaltskosten so zu verteilen, dass Pkw-Fahrer entlastet würden. Diese Forderung stößt beim Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) auf Ablehnung. Der ACE habe bei seiner Forderung „sicherlich auch nicht daran gedacht, dass derjenige, der exklusiv die Infrastruktur bezahlt, einen Anspruch auf exklusive Nutzung haben müsste“, heißt es in einer Stellungnahme des Branchenverbands. „Wer Straßennutzer auseinander dividiert, schafft genau das Klima, das die Politik braucht, den Straßenverkehr populistisch ohne adäquate Gegenleistungen weiter zur Kasse zu bitten“, sagte BGL-Hauptgeschäftsführer Karlheinz Schmidt. Nutzfahrzeug-Betreiber zahlten schon heute „mehr als 16 Milliarden Euro an Kfz-Steuern, Mineralölsteuern und Mauten ein“. Der Staat gebe für alle Bundesfernstraßen dagegen nur rund fünf Milliarden Euro aus. dapd (Wirtschaft/Wirtschaft)